Катастрофа, длившаяся 75 лет, или Кого захоронили в Воронеже?

Ранним утром 12 мая 1942 года из Куйбышева с аэродрома Народного комиссариата авиационной промышленности поднялся в небо и взял курс на Нижний Тагил самолет ПС-84. На борту находились директор авиационного завода №18 Матвей Шенкман и заместитель главного инженера предприятия Лев Львов. Экипаж составили летчик первого класса ГВФ Иван Скороходов, второй пилот Алексей Шмырев, бортмеханик авиатехник 3 ранга Алексей Лилиенталь и бортрадист Виктор Завязкин.

О вылетах и прилетах самолетов УралВО информацию не получал

Дело, которое решил лично продвинуть Шенкман, не требовало отлагательств. Всего несколько месяцев назад, в октябре-ноябре 41-го, заводское хозяйство было перевезено из Воронежа в пригород запасной столицы, на Безымянку, где накануне Великой Отечественной войны началось формирование мощного авиационного узла. Производство удалось в короткие сроки восстановить, и в декабре из задела агрегатов, изготовленных в Воронеже, собрали и отправили в войска первые штурмовики Ил-2. Но не все техпроцессы были налажены. Одни из основных силовых элементов крыла – полки лонжеронов, в обиходе «таврики» – требовали закалки, а шахтные печи еще не запустили.

В самолет загрузили стальные профили, и Шенкман надеялся на то, что ему удастся убедить директора завода авиационного №381 Журавлева не оттягивать закалку «тавриков». Штурмовики требовались Красной Армии, «как хлеб, как воздух». Эти слова из грозной сталинской телеграммы, как и ее содержание, на заводе №18 помнили все – от директора до рабочего.

Восьмисоткилометровое расстояние между Куйбышевом и Нижним Тагилом рассчитывали покрыть за пять часов. Радиограммы с борта принимались радиостанцией завода №18. Согласно данным радиообмена, ПС-84 в 8.51 прошел Бугульму, Бакалы – в 9.16, Стыковец – в 10.11. В последней радиограмме в 10.40 сообщалось: «Прошли Красноуфимск, в 11.25 сделаем посадку в Нижнем Тагиле». А далее – молчание.

Только 17 мая после тревожного звонка директора завода №381 в оперативную службу ВВС Уральского военного округа начались розыски пропавшего борта. Почему возникла такая пауза? Все-таки шла война, соблюдался строжайший режим секретности. Как правило, самолеты НКАП и НКТП из Куйбышева вылетали без предварительных заявок и запросов. О вылетах и прилетах самолетов УралВО информацию не получал. Соответственно, на 12 мая заявка на пролет по трассе Куйбышев – Нижний Тагил в оперативную метеогруппу при штабе ВВС УралВО не поступала, прогноз погоды не запрашивался. Об истинных намерениях директора стратегического оборонного предприятия знал ограниченный круг лиц.

Вылет состоялся без разрешения дежурного по аэродрому, а потому ПС-84 значился не вылетевшим (!). Более того, как выяснила комиссия, с заявкой на вылет вообще получилась путаница. Когда начались поиски пропавшего самолета, оперативный дежурный ВВС УралВО младший лейтенант Абаимов получил противоречивые данные от коллег в Куйбышеве. На запрос о самолете Скороходова там семнадцатого мая ответили, что из Куйбышева в Нижний Тагил борт вылетел 13 мая, и только на уточняющий запрос на следующий день сообщили, что вылет все же состоялся двенадцатого.

Когда, наконец, судьба пропавшего борта прояснилась, комиссия, побывавшая на месте катастрофы ПС-84, констатировала гибель экипажа и пассажиров самолета. Аварийный акт, составленный комиссией по расследованию обстоятельств катастрофы и помеченный 23 мая 1942 года, подписали: главный инженер 10 Главного управления НКАП С.М. Лещенко (председатель), директор завода №381 В.И. Журавлев, начальник отдела летно-испытательной станции НКАП В.А. Окорков, помощник начальника НИИ ВВС КА по летной части полковник И.П. Бабкин, представитель НКВД военный инженер второго ранга М.И. Черкасский.

Шенкман и его коллеги были похоронены в Куйбышеве на городском кладбище. В последний путь их проводили тысячи работников предприятия.

О нем скорбели по всей стране

Весть о гибели Шенкмана болью отозвалась не только в сердцах родных. О нем скорбели в Народном комиссариате авиационной промышленности, партийно-политическом руководстве СССР. Некрологи опубликовали «Известия» и «Правда». Решение об установке бюста Шенкмана на территории завода №18 было принято сразу же после его похорон. Не каждый руководитель завода этого удостаивается. И это также свидетельствовало об авторитете Матвея Борисовича.

Перестройка экономики на военный лад востребовала людей, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. На первый план вышла новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно смело отнести М.Б. Шенкмана.

Правительство позаботилось о его родственниках. Постановлением Совета Народных Комиссаров отцу Борису Борисовичу и матери Рахиль Григорьевне выдано единовременное пособие 5000 руб. и назначены пожизненные пенсии по 400 руб. Жена Шенкмана Елизавета Львовна и дочь Нелли получили единовременное пособие в размере 25000 руб. и персональные пенсии соответственно в 500 и 300 руб.

Драматичные обстоятельства 1942-го, самого тяжелого года Великой Отечественной, как и последующие события заслонили гибель экипажа и пассажиров ПС-84. Захоронения на долгие десятилетия оказались заброшены. Ухаживать за ними, вероятно, было некому. О родных Львова и членов экипажа достоверных сведений нет. Жена и дочь Шенкмана покинули СССР, перебрались в Израиль. Ныне его потомки проживают в США.

Авиадвигатель пролежал десятки лет

Только в 2015 году, в канун Дня памяти и скорби сотрудники «Авиакора» – правопреемника завода №18 – восстановили захоронения и установили стелу, надпись на которой свидетельствует о тех, кто был погребен на этом месте в 1942 году.

На долгое время среди самарских краеведов утвердилась версия о том, что Матвея Шенкмана опознали по ордену Ленина, которого он был удостоен в 1941 году. (Эта деталь нам важна для дальнейшего повествования.)

Между тем, трагическими событиями лета 1942 года заинтересовались в Нижнем Тагиле. И вот при каких обстоятельствах.

Гору Старик-камень, входящую в гряду Веселых гор и являющуюся частью Висимского заповедника Свердловской области, летом 2015 года обследовал один из местных туристов. Почти у самой вершины колесо его горного велосипеда уперлось в металлический предмет. При внимательном рассмотрении тот оказался похожим на авиадвигатель и пролежал здесь явно не один десяток лет.

Нельзя сказать, что Старик-камень обойден вниманием. Но и местом массового паломничества не стал. Путешественники-одиночки и группы здесь редки. Чтобы подняться наверх, прикоснуться к чугунной шайбе на самой высокой отметке и полюбоваться с семисотметровой высоты наслаивающимися друг на друга вершинами в сине-зеленой дымке, требуется не один час продираться сквозь бурелом, обходить курумы – каменные россыпи, поросшие мхом и «стекающие» вниз подобно горным речкам, рискуя не только обувью, но и возможностью получить травму. К тому же место находки довольно глухое – скалы, лес, нет ни дорог, ни тропинок. Может быть, поэтому до любознательного туриста никто не ведал о том, что хранят горы.

Сенсационная находка

Когда весть о находке получила распространение, уральские поисковые отряды снарядили экспедицию. От местных узнали, что однажды в годы войны старики с ребятней принесли из тайги летные сумки с документами и деньгами. От греха подальше их сдали в ближайший отдел НКВД, а Старик-камень после обходили стороной.

Уже первый осмотр командой, члены которой обладают опытом подобного рода работ, дал результат. Поисковикам удалось обнаружить двигатели, шасси и части обшивки самолета.

Ни первая, ни вторая экспедиции не помогли проникнуть в тайну висимской трагедии. Не нашла подтверждения версия о том, что в Веселых горах упала одна из ленд-лизовских машин. Хотя через Урал действительно пролегал маршрут перегона ленд-лизовских самолетов из США и до сих пор все обнаруженные следы авиакатастроф военных времен были связаны с этой трассой, найденные артефакты бесспорно свидетельствовали об их принадлежности отечественной воздушной машине. К тому же над Нижним Тагилом ленд-лизовская трасса никогда не проходила из-за строжайшего режима секретности: на территории Свердловской области было сосредоточено множество оборонных заводов, в том числе, эвакуированных сюда с началом Великой Отечественной войны.

В поисках ответа на вопрос о том, какое задание выполнял экипаж и когда самолет потерпел катастрофу, поисковики начали сбор информации. Но ни в архивах местного управления ФСБ, ни в документах оборонных заводов, ни в военных ведомствах никаких дополнительных данных не оказалось. Эта тайна прошлого, может быть, так бы и осталась не разгаданной, если бы не сохранившиеся номера на двигателях. По ним удалось установить тип самолета: в горах разбился ПС-84. Это был довоенный вариант машины, получившей позднее известность как Ли-2, которые строились большой серией на основе и по чертежам двухмоторного американского пассажирского самолета Дуглас DC-3. Это давало хоть какую-то надежду.

А в мае 2017 года была сделана сенсационная находка, которая многое прояснила. На камне подо мхом был найден орден Ленина – довоенного образца, без пятиугольной колодки, привинчивавшийся на лацкан пиджака. По стечению обстоятельств прямо-таки мистического свойства находка была сделана ровно через 75 лет после трагедии.

На тыльной стороне награды четко просматривался индивидуальный номер – 7319. История с разбившимся самолетом обрела другие очертания. Орден определил направление архивных поисков. Отдел наград администрации президента РФ дал справку о том, что награда принадлежит директору Воронежского авиазавода №18 Матвею Борисовичу Шенкману.

На месте были найдены и личные вещи

Когда весть о находке уральских следопытов получила распространение, к поисковым работам на месте трагедии, помимо свердловчан, подключились поисковики из других регионов, в том числе, из Самары. Людей и возможности обследовать место падения самолета стало больше. Очередные сделанные ими находки были более печального свойства. Об этом – чуть ниже.

Место падения самолета находится на каменной осыпи. Поисковикам пришлось поднять и переложить тысячи глыб на площади 60 квадратных метров, чтобы не упустить ни одной детали. Из-за особенностей местности раскопки проводились преимущественно вручную, без использования какой-либо техники – в основном киркой и лопатами. Металлоискателем здесь искать было бесполезно, потому что в этом месте самолет ударился о скалы, а его части разлетелись больше, чем на 100 метров, – камни буквально усеяны кусками железа, а потому прибор почти не умолкал.

В том месте, где на камни упала кабина пилота, обнаружено большое количество битого стекла различной толщины, фрагменты приборной панели и аккумуляторных батарей. Помимо многочисленных фрагментов узлов и деталей самолета, найдены личные вещи: ножницы, ложки, пуговицы, части комбинезонов, сапог, перочинный нож, хорошие швейцарские часы… и немногочисленные костные останки.

Известие о находке тотчас же стало достоянием средств массовой информации: и региональных, и федеральных. И... в стиле нынешнего безудержного словоговорения и словокомментирования стало обрастать слухами, один нелепее другого, в духе модной ныне исторической конспирологии. Будто бы гибель директора завода №18 чуть ли не спровоцирована по распоряжению Сталина. В этой версии убеждены заокеанские родственники Шенкмана, что простительно для них, хотя и сохранивших русских язык, но оторванных от российских реалий. Печальнее, что появляются нелепые доморощенные версии. Первый заместитель секретаря Общественной палаты РФ В.А. Бочаров утверждает, что под плитами на самарском кладбище… никто не захоронен. Но, может быть, это мнение подкреплено актом обследования могил?.. Увы. Для завершения этой сюрреалистичной картины, пожалуй, упомянем еще домыслы о странных, будто бы, маневрах самолета ПС-84 перед катастрофой и о взрыве на борту.

Версии краеведов далеки от реальности?

Современных историков-конспирологов не убеждает и аварийный акт об обстоятельствах катастрофы, хранящийся в Российском государственном архиве экономики (одна из копий находится в фондах Центрального государственного архива Самарской области). Заглянем в него, чтобы не полагаться на мнения интерпретаторов.

До Красноуфимска, как следует из акта, погода благоприятствовала полету. Это подтверждает и полученная в ходе расследования метеосводка. 12 мая на участке Куйбышев – Красноуфимск отмечалась «облачность высокая, слоисто-кучевая, мощно-кучевая 10 баллов. Высота 600 – 1000 м – 1500 м. Без осадков. Видимость 4 – 10 и более км. Ветер северо-западной четверти 25 – 30 км/час. Штормовых предупреждений не было».

Иной была погода на участке Красноуфимск – Нижний Тагил: «облачность 9 – 10 баллов слоистая, разорванно-дождевая и кучевых форм. Высота 300 – 600 м, местами 100 – 200 м. Дождь. Ветер северо-западной четверти с переходом на северо-восточную четверть 15 – 20 км/час, порывистый. Штормовое предупреждение Капралово: с 7.30 до 8.50 московского времени горы на северо-востоке закрыты». Но об этом экипаж самолета ПС-84 не знал…

В Висимо-Шайтанском районе Свердловской области машина попала в сложную метеообстановку и шла слепым полетом на высоте 700 метров, а горный кряж на данной трассе имеет отдельные сопки, доходящие до 800 метров. В результате ПС-84 врезался в пик горы Шайтан, имеющей высоту 753 метра. Гора Шайтан примыкает с юго-востока к горе Старик-камень и образует вместе с ней южную группу Веселых гор.

Как сказано в акте, перед столкновением с горой, судя по характеру разрушения и положения остатков самолета, пилот пытался уйти от препятствия набором высоты с глубоким правым виражом, но самолет находился на незначительном расстоянии от скалы, зацепил правой плоскостью деревья, затем врезался в скалу в 8 километрах от поселка Кордон и в 50 километрах от аэродрома завода №381.

Как отметила в акте комиссия, метеосводки и «кольцовки», данные метеостанциями Куйбышева и Свердловска на 12 мая 1942 года не соответствовали фактическому состоянию погоды в Нижнем Тагиле. По сводкам высота облачности в Нижнем Тагиле была на высоте 300 метров, а фактически с утра был сплошной туман и к 11 часам облачность была на высоте 30 – 50 метров.

Всю вину комиссия возложила на летчика Скороходова, который «несмотря на ухудшившуюся метеообстановку по трассе не запросил Свердловский порт о фактической погоде и не принял решение сделать посадку на ближайшем аэродроме». Но ведь действовал он в силу сложившейся практики…

Что касается технического состояния воздушной машины, то к нему, по всей видимости, претензий не возникло: ПС-84 был выпущен в феврале 1942 года и имел минимальный налет – всего 92 часа.

Теперь предстоит сказать несколько слов об утвердившейся среди самарских краеведов версии о том, что Шенкмана опознали по ордену Ленина. Это оказалось не так. Скорее всего, формулировка принадлежит членам комиссии. Сделано это было намеренно, чтобы не травмировать родственников известием о том, что, как сказано в акте, пять трупов в сильно изуродованном и обгоревшем виде находились около самолета, а тело Львова было отброшено на 35 метров от самолета. И хоронили их, естественно, в закрытых гробах.

Это объясняет и еще одно печальное обстоятельство – находки костных останков в ходе обследования места катастрофы в 2015-2017 году. В мае 1942 года в Уральских горах на высоте 600-700 метров еще лежит снег, поэтому комиссия, которая выезжала на место катастрофы, имела доступ только к тем фрагментам тел, которые оказались на поверхности. Именно они и были захоронены на городском кладбище в Куйбышеве.

Можно ли, находясь в здравом уме и твердой памяти, утверждать, что тело Шенкмана, орденоносца, одного из выдающихся представителей директорского корпуса в отечественном авиапроме, которого лично знал Сталин, было брошено на горе Шайтан? Что НКВД не организовал расследование обстоятельств катастрофы, и поэтому тела не были излечены? Что они оставлены на расхищение животными? Имеется и такая версия. Ее излагает упомянутый В.А. Бочаров, убежденный в том, что «останки погибших в авиакатастрофе сильно повреждены, расхищены дикими животными, разделить и идентифицировать их по принадлежности шести погибшим не представляется возможным…»

Спустя годы имя и дело Матвея Борисовича было востребовано

Воля ваша, это сродни пляскам на гробах…

Тем временем, перед уральскими поисковиками встал вопрос о дальнейшей судьбе найденных костных останков. Возникла мысль передать их для захоронения в Самаре. Однако самарские власти встретили это предложение холодно. И тогда в Нижнем Тагиле вспомнили о Воронеже. Идея нашла отклик у воронежских губернских властей.

25 мая в ходе проведения семинара всероссийского проекта «Эстафета поколений для регионов ЦФО» в Воронежском государственном университете инженерных небольшой гроб с останками, как считается, экипажа и пассажиров, с наклеенной на нем фотографией Шенкмана вынесли на сцену (?) и передали воронежской стороне. Под снимком указана дата его рождения, 7 февраля 1899 года, что соответствует истине, но отчего-то в скобках значится 1900 год.

22 июня 2018 года в парке Патриотов Воронежа в братской могиле были погребены 29 воинов-защитников Воронежа в годы Великой Отечественной войны. Здесь же был предан земле и гроб с так и не снятой с него фотографией Матвея Шенкмана.

Глава Воронежской митрополии митрополит Сергий (Фомин) в сослужении духовенства совершил литию на братском захоронении.

Теперь о самом деликатном. На месте раскопа обнаружено пять мест локализации костных останков. Это фрагменты (!) черепа, позвонков, ребер. Тогда как погибших шесть. Идентифицировать их, как признают и сами поисковики, практически невозможно. Даже если допустить, что в Воронеже упокоились останки Шенкмана, то и в этом случае, как объяснить современникам и тем, кого эта тема взволнует в будущем, наличие двух захоронений – в Воронеже и в Самаре. Какое считать «истинным»?

Право слово, Матвей Борисович не заслужил такую память. К слову, однажды предпринималась попытка «вычистить» его имя из истории отечественного авиапрома.

Через семь лет после гибели Шенкмана о нем вспомнили в ЦК ВКП(б) и вот при каких обстоятельствах. В декабре 1949 года редакция альманаха «Год XXXII» обратилась в ЦК за разрешением опубликовать в очередном выпуске издания статью А. Самойлова «Их направлял Сталин». В ответ на запрос заместитель заведующего отделом пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) В.С. Кружков не рекомендовал заведующему особым сектором ЦК А.Н. Поскребышеву данную публикацию. Несмотря на то, что в ней приводятся «беседы товарища Сталина с работниками авиационной промышленности, – пояснял чиновник, – в ряде мест статья превращается в апологию бывшего директора завода Шенкмана. Неоднократно автор ссылается и на бывшего директора авиазавода т. Третьякова, получившего в последнее время строгое партийное взыскание». Чтобы усилить негативный отзыв, Кружков добавляет «компромат»: «Самойлов – псевдоним, настоящая фамилия автора Магид, журналист, снятый с работы в «Правде».

Статья «Их направлял Сталин» в альманах не вошла. Но свое намерение рассказать о «роли товарища Сталина в организации авиационной промышленности» Самойлов-Магид осуществил. В 1952 году Воениздат опубликовал его книгу «Ильюшины» в боях за Родину». Какой-либо конкретной информации из нее почерпнуть невозможно. Обычная брошюра, где конкретика замещена пропагандистскими штампами и клише. Директора авиационного завода №1 Третьякова автор упомянуть осмелился. А вот фамилию Шенкмана в ней искать напрасно. Окрик ЦК и последовавший за этим испуг оказались столь сильны, что Магид везде, где речь идет о заводе им. Ворошилова, применяет выражение «директор одного из заводов».

В этом сюжете современному читателю трудно разобраться, если не вспомнить о так называемой кампании по борьбе с безродными космополитами, набиравшей обороты в СССР в конце сороковых годов ХХ века. Тогда под прицел критики попал уроженец Овруча, еврей Матвей (по документам Мордух) Борисович Шенкман. Хотя орденоносца Шенкмана к тому времени уже более семи лет не было в живых, пугливые и осторожные члены ЦК Кружков и Поскребышев решили на всякий случай заретушировать его имя в истории отечественного авиапрома.

Ничего у них не вышло. Спустя годы имя и дело Матвея Борисовича было востребовано. Без упоминания Шенкмана не обходится ни одна книга о легендарном штурмовике Победы.

В 1980 году Евгений Матвеев снял фильм «Особо важное задание» о создании Ил-2. Прообразом главного героя – директора завода Михаила Шадурова – стал М.Б. Шенкман. Актер Владимир Самойлов даже прихрамывает, как Шенкман, повредивший ногу во время вынужденной посадки самолета ДБ-3А на территории Семилукского района Воронежской области в марте 1941 года.

И последнее. Прах жертв морских катастроф не тревожат, даже при наличии на суше кенотафов. Отчего-то причастным к этой истории не достало ума захоронить найденные останки там же, на склоне горы, соорудив стелу с объяснительной надписью. Это стало бы лучшей данью памяти жертвам катастрофы в горах, по капризу судьбы названных Веселыми.

Александр Коробанов.